Самое-самое / Все

БАМ — четыре тысячи километров по вечной мерзлоте

Байкало-Амурская магистраль является не просто железной дорогой, проложенной в суровой местности. Это целое явление, потрясающее своей грандиозностью и тем, что проект все же удалось довести до реализации. Проект «Арзамас» публиковал большой материал с Алексеем Вульфовым — главой общества любителей железных дорог. В нем эксперт рассказывает о БАМе от начала до запуска. Оказывается, впервые о строительстве железной дороги в сибирской тайге задумывались еще в XIX веке. Но давайте обо всем по порядку.

БАМ — это 4 324 километра железной дороги, большая часть которой проложена в условиях вечной мерзлоты. Начинается магистраль в Тайшете Иркутской области, проходит через Комсомольск-на-Амуре и заканчивается в Совгавани — на берегу Татарского пролива, соединяющего Японское и Охотское море. Чтобы понять масштаб этой дороги, можно привести в пример расстояние между Красноярском и Москвой. По железной дороге оно составляет всего 3 352 км.

БАМ

БАМ — это: 

  • 130 000 человек, 
  • 108 национальностей, 
  • 4 242 моста,
  • 17,7 мил­лиарда советских рублей (что, по оценке Егора Гайдара, в четыре раза превысило изначально запланированную стоимость).

БАМ — это самый дорогой инфраструктурный объект Советского союза. И один из самых затяжных и сложных.

Впервые о том, что на север и восток от Байкала нужно пускать железную дорогу, заговорили еще в 1887 году. По первоначальным идеям, на месте БАМа должен был идти Транссиб (о нем мы расскажем отдельно). Тогда этот проект задумывался как Великий Сибирский путь. 

В конце XIX века было совершено две исследовательские экспедиции в районы будущего БАМа. Условия, с которыми столкнулись ученые, были признаны совершенно непригодными. И не только для строительства железной дороги, но и для жизни в целом — изначально планировалось заселять по пути магистрали людей, но исследователи выяснили, что здесь невозможно заниматься земледелием, постройки домов и других необходимых для жизни аспектов. Позднее эти гипотезы, в общем, подтвердились. Все постройки в вечной мерзлоте требуют бурения скважин, устанавливаются на сваях. 

В итоге Транссиб пустили южнее, а проект строительства БАМа был на некоторое время заморожен. Вспомнили о нем в начале XX века, когда озаботились строительством дороги в золотоносный район Бодайбо. Было создано несколько проектов, но до реализации тогда дело не дошло. Тем не менее, именно на рубеже веков сформировались предварительные карты будущей магистрали.

«После многих лет планов и проектов, решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году. Строить дорогу начали в 1938 году в основном из-за внешних причин — уже шли кровопролитные бои с Японией и Китай являлся стратегическим противником. 

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки», — отмечает исследователь.

От Транссиба соорудили подходы к первому участку строительства, чтобы можно было доставлять людей и стройматериалы до нужной точки. Первая часть дороги появилась на линии от Тынды к Ургалу (смотреть на карте).

«Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя», — рассказывает Алексей Вульфов.

К началу 60-х стройку снова заморозили. А вспомнили про БАМ только тогда, когда отношения с Китаем снова ухудшились. 

БАМ

Всесоюзная комсомольская ударная стройка

В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, благодаря которым начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой

В этом же году от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей. Они встретились на разъезде Балбухта спустя 10 лет. За это время было проложено более трех тысяч километров рельсов. Стыковка произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября отметили официальное открытие БАМа. 

«Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель», — отмечает Алексей Вульфов.

БАМ

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа на Чукотку. Предполагалось, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами США на Аляске. В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы на остров Сахалин в виде тоннеля или моста. Сейчас активно реализуется проект БАМ-2.

В наших соцсетях все самое интересное!

Ссылка на vk
Вам может понравиться